Il Metano è un gas naturale compresso a 220 bar (CNG - Compressed Natural Gas, da distinguersi dal GPL - Gas di Petrolio Liquefatto) viene usato come alternativa meno inquinante ad altri carburanti per automobili.

Viene comunemente chiamato "Metano" anche se in realtà è una miscela di gas, composta in gran parte da Metano ma anche da altri idrocarburi leggeri come propano, butano e tracce di altri gas e contaminanti (ad esempio acido solfidrico).

Nel 2003, gli stati con il maggior numero di veicoli a gas erano Argentina, Brasile, Pakistan, Italia, e India.

Queste auto sono molto diffuse in Emilia Romagna, in Lombardia e in Piemonte ma con il passare del tempo si stanno diffondendo anche il altre regioni.

Il gas naturale è utilizzato in Italia come combustibile per autotrazione sin dagli anni '30 quando la politica dell'autarchia spinse la tecnica del momento a cercare nuove soluzioni per l'utilizzo di carburanti alternativi come il gasogeno e, appunto, il Metano.

Nel dopoguerra la rete del Metano per auto ha seguito sviluppi e recessioni dipendenti dalle evoluzioni tecniche e dalle crisi degli altri carburanti, ricevendo una grossa spinta dalla crisi del petrolio del 1973 e poi un considerevole ridimensionamento attorno alla metà degli anni '80 allorquando il Governo Craxi introdusse il superbollo per le auto a gas.

Negli ultimi 10 anni si è riscontrata una inversione di tendenza con l'incremento del parco circolante a Metano come conseguenza dell'abolizione del superbollo per le auto a Metano catalitiche (1997) e delle successive scelte legislative a favore dei carburanti meno inquinanti (ecoincentivi).

Nello stesso periodo le case costruttrici grazie all'evoluzione della tecnica dei kit di trasformazione (introduzione degli impianti a iniezione gassosa sequenziale fasata) hanno iniziato a puntare l'attenzione sul Metano come carburante mettendo a listino alcune vetture già predisposte in fabbrica con tale tipo di alimentazione.

BMW e Volvo hanno inaugurato questa nicchia di mercato nel 1995/1996 , mentre è della fine 1997 l'entrata in listino della Fiat 1,6 Marea BiPower, prima auto italiana a Metano di serie con impianto bifuel sequenziale fasato Metatron, sviluppato in cooperazione con Tartarini Auto, uno dei primi produttori mondiali di kit di trasformazione di auto a gas.

Alla Marea BiPower Fiat ha fatto succedere un anno dopo la Multipla 1,6 Bipower con lo stesso motore e la Multipla 1,6 BluPower, prima auto di serie a Metano monovalente (alimentata cioè solo a Metano).

Per quanto riguarda la tipologia più classica e diffusa di auto bifuel Metano-benzina, l'installazione dell'impianto a posteriori consente di avere un'auto ibrida che si muove a benzina, oppure a Metano (attivando un apposito pulsante).

Il Metano è commercializzato allo stato gassoso e viene erogato compresso alla pressione di 216 bar nominali con cui vengono riempite le bombole installate sulla vettura (solitamente nel baule).

Il sistema misura la massa del gas che viene erogato e per questo il prezzo del carburante è espresso in funzione non del volume ma della massa.

Attualmente (giugno 2008) il prezzo medio al distributore è di circa 0,85 centesimi di euro al kg.

L'autonomia della vettura dipende dalla capacità delle bombole installate e può variare considerevolmente, mediamente per un'auto di segmento "B" con carrozzeria a 2 volumi la capacità in litri installabile varia da 60 a 80 litri, con una capacità di carica espressa in kg di circa 10/13 kg di Metano compresso, un costo di circa 8,50/11,05 € a pieno e un'autonomia intorno ai 200/300 km.

Le auto di taglia maggiore (SW-monovolume) possono arrivare a caricare 20 o più kg di Metano compresso per un'autonomia che può variare tra i 350 e i 450/500 km a seconda del consumo, del percorso e dello stile di guida dell'autista.

Siccome il Metano è un gas e sempre allo stato gassoso viene erogato, tra un pieno e l'altro ci possono essere differenze considerevoli di carica in kg: ciò dipende dalla temperatura, dalla densità del Metano stesso e dalla taratura della pressione di stacco dell'erogatore, maggiore è la temperatura e minore sarà la carica in kg in quanto il gas tende ad essere meno denso.

D'estate perciò si carica tendenzialmente di meno e d'inverno si carica tendenzialmente di più, con variazioni anche del 15% tra le 2 stagioni.

Un altro fattore che influisce non poco sulla densità del Metano erogato e pertanto sulla carica finale al distributore è la provenienza del gas naturale.

Il gas naturale non è costituito solo da Metano puro, ma solitamente include anche altre tipologie di gas mescolati assieme: esano, butano, propano sono i più frequenti.

I gas di produzione italiana o russa sono i più puri tra quelli immessi nella rete nazionale di gasdotti: dati SNAM indicano un'elevata percentuale di Metano, intorno al 98/99%.

I gas di provenienza olandese o algerina invece hanno un contenuto percentuale di Metano inferiore, che si aggira sull'87/90% per l'olandese e tra l'80 e l'85% per l'algerino.

A tutto ciò si aggiunge il costo dell'impianto che è di circa 1500/1800 € per il tradizionale (aspirato) per salire a circa 2200/2600 € per il sequenziale.

Al cambio macchina si può recuperare una parte dell'impianto (ad esempio le bombole e le valvole delle stesse) con un risparmio fino al 30% sulle nuove installazioni; per questo in teoria il costo maggiore si avverte al primo montaggio, ma questo solo fino ad un certo punto, infatti le auto più recenti (Euro3/Euro4) richiedono quasi obbligatoriamente l'installazione di impianti sequenziali fasati per evitare conflitti con l'elettronica di bordo e relativi malfunzionamenti dell'impianto gas.

Esistono anche vetture alimentate a solo Metano, dette "monovalenti" o con una piccolo serbatoio di riserva di benzina di capacità inferiore a 15 litri, in effetti bivalenti ma che per la normativa europea vengono ugualmente classificate come "monovalenti".

Questa soluzione è stata introdotta da Opel con la Zafira EcoM per poter classificare la vettura come monovalente pur lasciando la praticità di viaggiare a benzina anche in zone poco servite dalla rete di distribuzione CNG, e sta prendendo piede anche per altri modelli tedeschi (Astra EcoM, Combo EcoM, VW Touran EcoFuel, Caddy Ecofuel), infatti le vetture monovalenti godono di esenzioni fiscali: in Italia viene scontato del 75% il bollo auto.

Le vetture "bivalenti" invece vengono fiscalmente trattate come i corrispondenti modelli a benzina, in quanto per il fisco italiano fa fede la potenza massima dichiarata, che è quella con alimentazione a benzina.

Un'auto alimentata a Metano raggiunge quasi la stessa velocità di una alimentata a benzina.

Il Metano è leggermente penalizzante nelle prestazioni di una guida sportiva nel tempo che impiega l'auto a passare da 0 a 100 km/h.

Infatti, la ripresa da fermo o cambiando marcia è leggermente più lenta.

Teoricamente il Metano potrebbe dare prestazioni migliori della benzina poiché è maggiore il suo numero di ottani (che è pari a 120), e dunque ha un maggior rendimento, come accade anche nelle centrali elettriche alimentate a Metano (turbogas); ciò richiederebbe però motori con un rapporto di compressione molto maggiore di quello dei motori attuali, predisposti con un rapporto di compressione adatto alla benzina.

Per tale motivo, il Metano è più adatto ai motori di grossa cilindrata, che hanno un rapporto di compressione e quindi un rendimento più elevati (e consumi minori).

In alcuni motori è possibile un avviamento con iniezione di Metano.

Più spesso l'iniezione è di benzina, perché ha un potere detonante maggiore e dà la scocca alla scintilla d'accensione con maggiore facilità.

Un'accensione a Metano richiede un uso più prolungato del motore d'avviamento, rischiando di scaricare la batteria.

Un accumulo di Metano nella camera d'accensione richiede di aumentare il tenore di benzina; se l'auto non ha un pulsante (starter) per iniettare più benzina quando ci sono problemi d'accensione, un deposito residuo anche di Metano può impedire la partenza.

Ciò accade se per qualche motivo si spegne improvvisamente il motore: rilascio brusco della frizione, oppure esaurimento del pieno di Metano.

Un altro problema sono le basse temperature: il diesel a temperature inferiori -10° diventa denso in una misura da rendere difficile la partenza dell'auto.

Una cosa simile accade ad altri gas combustibili che diventano più densi e liquidi alle basse temperature (la loro stessa decompressione dalla bombola è accompagnata da una discesa di temperatura).

I vantaggi che un alimentazione a Metano offre sono un costo inferiore del 65-70% a quello della benzina (contro un risparmio del 30% del gasolio e del 15-20% sul GPL).

Con un kg di Metano si percorrono di media 20 km contro 10 km per un litro di benzina.

La perdita è evidente in ripresa soprattutto con motori piccoli (1000-1200 cc) e si attesta intorno ad un 10% in quanto con un kg di Metano un auto è in grado di muoversi per 20 km.

Ogni 48 mesi è obbligatoria la revisione delle bombole e, in caso di danneggiamento, la sostituzione delle bombole è gratuita (non la manodopera per svolgere il lavoro).

Rispetto al GPL sono differenti il miscelatore e il tipo di bombola.

Perciò, per i due combustibili occorrono impianti diversi, tra loro incompatibili.

Il GPL è compresso a 6-7 atmosfere; il Metano a 220 atmosfere.

Il GPL ha una penalizzazione sulle prestazioni quasi nulla, mentre con il Metano è quasi nulla l'usura del motore e si allungano i cambi olio anche dopo 40000 km.

Non è raro vedere macchine circolanti a Metano con 350.000 - 400.000 km, arrivando addirittura a 500.000 km.

Viceversa sono da tenere sotto controllo le parti elettriche (candele, fili, bobina, batteria) in quanto il Metano brucia assai meno rapidamente della benzina e necessita quindi che dette parti siano sempre in ottimo stato.

Il riduttore di pressione del Metano necessita di essere riscaldato durante il funzionamento in quanto il gas riducendo la propria pressione si raffredda, e alle basse temperature si potrebbe congelare il riduttore di pressione stesso.

Allo scopo di evitare questo inconveniente esso viene collegato al circuito di raffreddamento del motore per mezzo di una derivazione.

Questo collegamento - se non eseguito a regola d'arte - aumenta la possibilità di perdite di liquido di raffreddamento, con possibili conseguenze negative sulla guarnizione della testata (che può bruciarsi) in caso di esaurimento del liquido stesso.

Nella manutenzione periodica occorre pertanto verificare con cura questa parte del motore.